两大航司稳居国内航空货运主导地位跨境物流供应链自主建设仍存短板

作者：网络转载浏览：发表时间：2026-08-04 11:44:22 来源：网络转载

FM空运行业观察分享：2026年上半年民航货运班次、货邮运量均呈现2月探底、逐月抬升走势，但行业同比增长持续放缓，市场呈现鲜明分化，国内货运需求持续降温，5—6月国内货邮运输量连续同比下滑；国际航线保持稳定两位数增长。同时，国内快递航空双寡头格局稳固，国际航线外资航司依旧占据半壁江山，头部机场货运集中度持续走低，货机机型国内窄体、跨境宽体的分工格局长期固化。

近日，航班管家DAST团队发布2026年1—6月民航货运月度监测报告，完整勾勒上半年航空货运运行全貌。

供需分化凸显货运市场冷暖两重天

从货运航班班次维度看，2月受春节周期影响，全行业货运航班仅16420班，同比小幅增长4.8%，环比大幅下滑24.3%。自3月起市场逐步修复，3月班次环比大涨26.6%至20787班，5月小幅上行至20913班，6月攀升至上半年峰值22136班，环比增长5.8%。

市场结构层面，国际航班长期是货运主力，上半年国际航班占比稳定在60.7%—63.8%区间，国内航班占比从32.6%缓慢抬升至35.7%，港澳台航线份额常年维持3.6%—4.3%区间。

境内外航司运力分配格局保持稳定，全时段境内航司整体执飞占比63.9%—64.5%，境外航司占比35.5%—36.1%，但国内外市场出现明显分化。国内货运赛道集中度持续走高，顺丰航空与中国邮政航空合计货运时刻占比持续攀升，至6月达到75.5%，形成绝对双寡头垄断；单看顺丰航空，国内市场份额常年维持47%以上，6月更是达到51.4%，本土快递航空主导国内市场格局难以撼动。

反观国际航线，外资航司掌握过半运力，境外航司时刻占比53.3%—56.2%，境内航司国际运力份额43.8%—46.7%。美国联邦航空稳居国际航司首位，月度市场份额稳定在9.7%—10.1%，本土货运航空跨境布局仍存在明显短板。从市场参与者数量看，2月全行业货运承运人达80余家，3—5月收窄至70余家，中小货运运力逐步出清。

机场货运起降数据显示行业资源分散化趋势明确。2月TOP10货运机场起降架次占总量的70.5%，3月基本持平，5月降至68.9%，6月进一步下滑至68.1%。头部十大枢纽名单保持固定，分别为上海浦东、深圳宝安、广州白云、鄂州花湖、郑州新郑、南京禄口、杭州萧山、成都双流、北京首都、重庆江北，其中鄂州花湖在6月位次提升至全国第二，专业货运机场价值持续释放。

航线网络形成固定运行规律。上半年，杭州萧山往返深圳宝安始终位列国内货运航线榜首；国际货运航线高度依赖上海浦东，月度国际TOP10航线均以浦东为核心节点，浦东至安克雷奇常年占据国际航线运量首位。

跨境货运目的地高度集中，美国、日本、韩国三地合计运力占比逐月走高，国内航空货运出口高度绑定北美、东北亚市场。

上半年数据显示，整体货运航班中，窄体货机执飞占比区间40.8%—43.7%，宽体货机56.3%—59.2%。国内航线短途快递运输需求决定窄体机主导地位，各月窄体机执飞占比稳定在85.6%—86.8%，主力机型为B757-200F、B737-800F，宽体机仅承担13.2%—14.4%的国内货运班次；国际长途航线以宽体机为核心运力，宽体机执飞占比78.9%—81%，B777F、B767-300F、B747-400F是跨境主力机型，仅中日、中韩短途跨境航线少量投放B737-800F、B757F窄体货机。

分航线类型分化态势加剧，2月国内货邮40.8万吨，同比增长21.2%；3月同比增速大幅回落至1.3%；5—6月连续转负，分别同比下滑2.5%、6.9%，内需快递、工业空运需求持续降温。

与之形成对比的是国际货邮保持高景气，各月国际货邮同比均维持正向增长，至6月同比增长至10.6%。从结构占比看，国内货邮占比稳定在53.4%—55.1%区间，国际货邮占比持续抬升，跨境货运权重稳步扩大。

以上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都四大货运枢纽为样本，上半年机场吞吐格局分化显著。上海浦东稳居全国货邮吞吐量第一，月度吞吐规模持续上行，从2月的30.0万吨一路增至6月的40.1万吨，境外货邮占比持续走高，从2月91.6%升至6月92.4%，外贸业务构成浦东货邮基本盘，各月吞吐量同比全部实现正增长。

格局深度重塑航司机场迎来结构调整

当前国内货运市场顺丰航空、邮政航空构筑稳固双寡头，国际航线外资航司依旧把持过半运力，本土航司跨境竞争力偏弱。对比欧美头部航空物流企业，就我国货运航司在全球供应链布局、定价权、海外地面仓储配套上存在哪些差距，资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌向《中国经营报》记者解读称，对标联邦快递、UPS这类欧美头部航空物流巨头，差距绝不只体现在货机数量上。他认为，欧美物流企业早已搭建起航空干线+海外仓储+末端派送+清关一体化的闭环链条，海外各地自有地面网点、保税仓布局完善，能够自主掌控货源渠道，天然拥有运价议价权；而国内货运航司大多只聚焦航空飞行运输环节，海外仓储、本地派送资源十分有限，货源高度依赖外贸货代企业，很难掌握定价主动权，盈利空间始终被挤压。

想要逐步扭转国际航线运力劣势，需要行业循序渐进补齐多重短板。他建议，首先，要依托“一带一路”经贸合作契机，稳步布局东南亚、中东、中亚海外仓储节点，打通跨境物流全链条；其次，持续扩充自有宽体货机队伍，同步推进国产货机改装、大型货运飞机研发应用，夯实跨境长途运力根基；再次，国内航司需加强抱团协同，整合分散的国际航线资源，避免无序低价竞争，共同提升中国航空货运品牌影响力。民航主管部门也会持续出台配套扶持政策，引导本土航空物流企业全球化布局，推动航空货运从单一运输服务商，向综合跨境物流服务商转型，稳步提升我国国际航空物流供应链自主可控能力。

就专业货运枢纽与传统客运复合型机场各自的商业化优势，未来国内航空货运枢纽布局调整，会给航空物流产业链带来哪些收益问题，菅桂凌向记者表示，专业货运机场与客货混用枢纽机场，依托自身定位不同，商业化盈利逻辑各有侧重，适配国内航空货运差异化发展需求。

传统客运复合型机场以上海浦东、广州白云、深圳宝安为代表，最大优势在于客源、货源双向互补，客运航班腹舱载货可以分摊固定运营成本，场地、地勤、配套设施资源复用率高，日常运营容错空间更大。这类机场地处一线外贸都市，天然承接海量进出口货源，适合承载多元化普货、外贸散货运输。但其短板也很突出，货运时刻要优先迁就客运航班排布，货机调度自由度受限，仓储分拣设施都是兼顾客运改造而来，大规模集约化处理航空快件效率不足。

以鄂州花湖机场为代表的专业货运枢纽，是按照航空快件流转标准全盘规划设计的，货机起降、分拣中转、仓储调度效率具备碾压性优势，完美适配电商快递大规模中转集散需求，昼夜均可排布货运航班，排班灵活性极强。

菅桂凌称，伴随国内货运枢纽布局持续优化，整个航空物流产业链收益结构正在重新调整，以往利润大多集中在机场起降费、航空干线运输环节，如今专业货枢大幅降低快件中转耗时与综合物流成本，快递企业仓储、分拨、末端派送利润空间得以拓宽；传统客货机场会逐步侧重高端外贸普货、生鲜冷链、工业大件空运业务。“长远来看，两类机场互补发展，既可以稳固国内快递空运底盘，又能支撑外贸跨境货运增长，助力构建高效顺畅的现代航空物流体系，契合国家综合交通运输一体化建设部署。”

原标题：两大航司稳居国内航空货运主导地位跨境物流供应链自主建设仍存短板

来源：中国经营报

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